- Пение птиц по весне, неба синего зов, треплет ветер дубы вековые…
Взрыв тонн взрывчатки обрывает слова песни и поднимает в воздух пласты породы. Как только уляжется угольная пыль, Олег Клёван тут же садится за рычаги своей огромной машины.
Экскаваторы обычно бывают колесными, гусеничными, шагающими, но на Эльгинском угольном разрезе в Якутии есть совершенно уникальный – поющий экскаватор.
- Быть счастливым пока я, увы, не готов, так пусть счастливы будут другие…
Машинист Олег Клёван человек невероятно талантливый. Пишет песни прямо в кабине своего экскаватора. Ездит по стране с концертами, выступает на музыкальных конкурсах.
"Я на экскаваторе песни пишу. Под этот монотонный, как будто ритм играет, а я песни пишу", – рассказал Олег.
И слова как-то сами находятся и складываются в песню под музыку гремящей рядом железной дороги. В начале двухтысячных Олег Клёван достраивал Северо-Муйский тоннель. Уверяет, Байкало-амурская магистраль – это на всю жизнь.
"БАМ – это прогресс, БАМ – это сила. Я не знаю, это свобода какая-то, это природа. Это сердце страны, наверное. Скажем так. Хотя, у нас много достижений было в СССР, но на БАМ все комсомольцы старались попасть", – считает Олег.
Если бы 50 лет назад не решили строить Байкало-амурскую магистраль, то разрабатывать Южно-якутский угольный бассейн сейчас было бы невозможно.
Эльгинское месторождение коксующегося угля – одно из крупнейших в России, здесь добывают уголь премиального качества с низким содержанием серы и фосфора. Именно на таком угле работает большинство металлургических комбинатов мира. И именно такой уголь сейчас наиболее востребован в Юго-Восточной Азии.
В стране огромные запасы угля, но добываем мы его в 10 раз меньше, чем Китай. Проблема в том, что вывезти весь уголь на экспорт не получается: и БАМ и Транссиб перегружены. Железнодорожные составы стоят часами, ожидая очереди.
"Россия не добывает даже элементарно близко те объемы, как добывает тот же Китай. А все почему? Потому что нет возможности осваивать месторождения. Нет возможности вывезти этот уголь. Если мы добываем 400 миллионов, а Китай добывает в 10, в 11 раз больше – 4 миллиарда 600 миллионов тонн", – пояснила Инна Лосюк.
И еще миллиард тонн Поднебесная покупает в других странах. Наша страна поставляет на экспорт только двести миллионов тонн. Есть куда стремиться. Поэтому российские добытчики угля решили строить свою собственную железную дорогу.
"Очень активно развиваются месторождения угольные, и объем перевозимого угля вырастает с каждым годом все больше и больше. Соответственно, необходимо развитие БАМа. Пока, в данный момент, нет таких возможностей у них. Мы своими инвестициями помогаем БАМу сделать свою дополнительную ветку в частных руках и увеличить провозную способность всей Дальневосточной железной дороги", – рассказал Михаил Шималин.
На северном ответвлении БАМа укладывают рельсы – уже проложено 300 км пути. Дорога эта пройдет в Якутии от Эльгинского месторождения угля через горы Станового хребта до Охотского моря.
На мысе Манорский строится современный угольный терминал. Фактически – это новый российский порт с несколькими причалами. Он уже принимает суда с оборудованием. Недавно пришел ледокол. С его помощью порт Эльга станет круглогодичным.
Игорь Усольцев, генеральный директор ООО "Эльга-строй", рассказал: "Уже отсыпано около 80 процентов портовых сооружений, ведется одновременная работа на трех причалах, заходят на четвертый причал".
Железную дорогу строят две бригады навстречу друг другу: и от месторождения, и от самого порта. Осталось 200 километров. К концу года должны сделать сбойку и пустить первый поезд.
Руслан Белоусов рассказал: "Это самый обыкновенный костыль, который использовали на БАМе. И, когда мы встретимся с другой бригадой, то мы этот костыль забьем вместе".
Строители Тихоокеанской железной дороги приехали в Якутию из Калининградской области. С одного края России на другой, чтобы сделать эти края намного ближе.
- Здесь очень холодно и погода нестабильная. Постоянные морозы.
- Какой рекорд был?
- Было минус 72.
- Это можно просто к рельсу примерзнуть и не оторваться?
-Мы то все крепкие ребята, русские, профессионалы. Все мастера своего дела. Ничего, справляемся.
- А техника выдерживает?
- Техника не выдерживает, останавливается, не работает, все ломается, шланги рвутся. Ничего, и без техники порой справляемся.
По уложенному пути уже ходят тепловозы, подвозят технику, топливо, строительные материалы, рельсы и шпалы.
Сергей Ходыгин, машинист тепловоза, рассказал: "Это – кладовая нашей родины, здесь вся таблица Менделеева, но ее очень трудно достать и вывезти".
Сергей Ходыгин – из Амурской области. К морозам ему не привыкать. Просто, говорит, тепловоз не надо глушить, а то замерзнет напрочь и не заведется, а так здесь интересно: таежная романтика и медведи.
"Зверь тепловоза не боится. Едешь, а он рядом пойдет. Медведя можно покормить с палубы или даже с окошка, прикормленные уже. Они не боятся ничего. Хотя это не надо делать, прикармливать их".
Вдоль строящейся железной дороги, а это 530 км, нет ни одного населенного пункта, только тайга, скалы и вечная мерзлота, невероятный проект даже по меркам современной России.
Составы с углем пока здесь возят локомотивы, разработанные с помощью американцев. После введения санкций, комплектующие, вместе с дизельным генератором фирмы "Дженерал Электрик", поставлять в Россию перестали.
Но на Брянском машиностроительном заводе уже начали выпускать полностью отечественный локомотив 3ТЭ28.
Игорь Федотов рассказал: "Он же был спроектирован специально для БАМа, на котором много кривых, серпантинов, сложные погодные условия. Перепады температур от минус 40 до плюс 50".
Новый тепловоз пришел на замену американским. Он нисколько им не уступает, а во многих параметрах и превосходит.
12 новейших локомотивов в черно-белой ливрее компании "Эльга-Транс" в ближайшее время отправятся на Тихоокеанскую железную дорогу, а еще 12 тепловозов в фирменных цветах РЖД уже работают на БАМе. Это только первая партия.
- Грузоперевозки у нас выросли, БАМ развивается, строится второй путь. И самые современные тепловозы поставляются именно сюда.
Пока добытый на Эльгинском месторождении уголь вывозят через БАМ. Железнодорожную ветку до бамовской станции Улак строили тоже силами угольной компании. Когда пробьют дорогу к Охотскому морю, добычу угля смогут увеличить почти в три раза.
Инна Лосюк, управляющий директор ООО "Эльгауголь", рассказала: "Отсюда начинается Тихоокеанская железная дорога. Это самый амбициозный проект в мировых масштабах. Частный акционер, понимая, что для развития месторождения необходима провозная способность, за свои собственные средства решился на такое строительство".
Из Якутии Тихоокеанская железная дорога уже пришла в Хабаровский край. Глава региона рассматривает грандиозную стройку из иллюминатора самолета и вспоминает, что проект, фактически, был нарисован на салфетке во время Петербургского экономического форума всего три года назад.
"Таких прецедентов в истории России и транспортного строительства не было никогда. Мы получаем уже в конце следующего года дорогу и порт общей мощностью 50 миллионов тонн в год. Для сравнения, все порты Ванино и Советской гавани сегодня у нас грузят 40 миллионов в год. Так решается задача по наращиванию экспортных поставок в дружественные станы – Китай, Индонезия, Вьетнам, Индия, Малайзия", – рассказал губернатор Михаил Дегтярёв.
Железную дорогу кладут вручную, не привлекая рельсо-укладочный поезд. Это чтобы не ждать, когда сделают все насыпи и построят мосты.
- Все зависит от погодных условий. В среднем, где-то 100, 125 метров за смену. За сутки – 250 метров. В норматив укладываемся.
Конечно, до комсомольцев-добровольцев БАМа строителям Тихоокеанской дороги пока далеко.
Бригада знаменитого Александра Бондаря в августе 1984 года установила мировой рекорд скорости укладки железнодорожного полотна: почти пять с половиной километров за сутки.
Но ударники капиталистического труда все-равно молодцы. Стараются.
- Энтузиазма больше было. Другая страна была, было все патриотически. Все было. Сейчас маленько все по-другому, сейчас работаем.
- Зарплату платят нормальную здесь?
- Зарплата очень хорошая, даже разговоров нет никаких.
Освоение Эльгинского угольного месторождения – пример современного развития удаленных российских территорий с помощью частных инвестиций.
Михаил Дегтярёв считает: "Проект со всех сторон удачный, и мы этот опыт будем тиражировать. Следующим проектом может стать освоение Меликанского железорудного месторождения. Буквально несколько сотен километров от месторождения до порта Эльга, и следующим этапом компания может начать его освоение. Если это произойдет, то здесь появится крупнейший горно-обогатительный металлургический комбинат с численностью рабочих до 40 тысяч человек".
Пока здесь только вахтовые поселки на 10 тысяч человек. Но уже есть аэродром с железобетонной посадочной полосой. Он способен принимать тяжелые транспортные Илы и пассажирские "Суперджеты" с "Боингами". Раньше сюда из Якутска люди три дня добирались, а скоро будут прямые рейсы из Москвы, Иркутска и Новосибирска.
- Два года назад здесь было просто болото, в котором тонула техника в летние периоды. В зимний период была главная задача вычерпать это болото замороженное, и произвести замену грунта на скальную подушку.
Толщина подушки на вечной мерзлоте почти 6 метров. Сверху уложили 12 тысяч бетонных плит. Укладка производилась с точностью отклонения плюс-минус 3 миллиметра допуска.
Вахтовый поселок угольщиков со временем планируют сделать постоянным. Построить школу, детсад, больницу. Пекарню и молочный цех уже открыли. Разливают для сотрудников йогурты и кефиры. Даже сыры начали делать. После тренировок в спортзале – сплошная польза для организма в таком климате.
Так постепенно необитаемые районы России становятся вполне пригодными для жизни.
"Как старый фрегат по морям, по волнам, где трещат даже тросы стальные. Я найду свое счастье по увядшим цветам, а по звездам пусть ищут другие", – напевает машинист Олег Клеван.
